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在这个国家，没有比铁路这个例子更能说明一个行业怎样背离它的服务功能的了。很多博学之士为解决铁路问题献计献策。火车票和货运费太过昂贵，因此人人对铁路不甚满意。铁路职工也心怀不满，因为他们觉得工资太低，工时太长。铁路所有者也感到不满，因为他们宣称，投资的钱没有得到相应的回报。通常对于一个管理良好的企业来说，与之相关的所有人都应该感到满意。如果公众、员工、所有者都发现自己没能从企业中获益，那么必然是这个企业的运行方式存在太多不当之处。
我并非想要摆出一副铁路权威的模样。也许存在铁路权威，但是如果今天美国铁路所提供的服务来自累积的铁路知识，那么我不得不说我对这种知识的用途有多少的尊敬了。我对现在的铁路管理者没有丝毫的质疑。他们都在真正做事，完全有能力将铁路管理得尽如人意。我也同样相信这些管理者受一系列的环境所迫而无法管理。大多数的问题来源于此。真正懂得铁路的人不被允许管理铁路。
在前面有关金融的章节中，我已经阐明随意借款导致的危险。如果一个人能够轻松地得到借款以掩盖管理错误，那么他一定会选择借钱而不会纠正错误。从铁路开始运行时起，铁路管理者就被实际的幕后操纵者－－银行家所控制，因此实际上他们是迫不得已而借钱。当铁路外债过高时，主要的资金来源是发行浮动利率债券和证券投机，而非提供公众服务。铁路赚取的资金中只有一小部分用于铁路的维修保养。当良好的管理使纯收入足以支付巨额股票红利时，红利首先被内部投机者利用，控制铁路的财务政策，提高股票价格，再将自己的股票卖掉，根据信贷额发行债券。在收入下降或被人为降低时，投机者再次收购股票以进行下一轮的操作，使股价上涨后再卖出股票。在美国，每条铁路都实行过至少一次破产管理。原因在于金融利益堆积在大量的债券上，导致整个结构崩溃。然后进行破产管理，从容易受骗的债券持有人手中赚到钱，再开始新一轮的老把戏。
律师是银行家的天然盟友。这种铁路游戏需要法律专家和法律顾问。和银行家一样，律师对企业管理一窍不通。在他们的想象中，如果将企业置于法律的约束之下，或通过改变、解释法律以达到其目的，这样的企业就是运行良好的企业。律师是以法律为生的人。银行家从管理者手中夺过金融权，以合法的途径派律师监督铁路的违法行为，因此庞大的法律部门诞生了。于是，铁路的运行操作不再依照常识和具体情况，而是依照顾问们的建议。每个工作部门都贴满了各种规章制度。接着各州和联邦政府的规定铺天盖般地纷纷出台。直到现在我们发现铁路仍被大量的规章制度牢牢束缚。内部是律师和金融家，外部是各种各样的政府规定，铁路管理者们完全没有施展之地。这就是铁路的症结所在。企业不能由法律来管理。
通过经营底特律、托莱多、艾尔顿铁路的经验，我们有机会证明，在摆脱银行家和律师一派的旧势力后，自由意味着什么。我们当初买下这条铁路，并非将它作为一项投资，或是作为附属产业，也并非因为它的战略位置。在我们买下它之后，这条铁路的巨大作用才广为人知。然而，这并不是重点。我们买下这条铁路是因为它阻碍了鲁格河工厂的发展。因此我们得对它做些什么。唯一要做的是把它视为一个生产性的公司加以管理。将用于工厂的原则运用到它身上。我们并未有任何特殊的举动，也并未将它树立成管理铁路的榜样。然而，以最少的成本提供最多的服务这一原则的运用，使铁路的收入超过了支出。对于这条铁路而言，这代表了一种最不寻常的成绩。它标志着我们所做的改变－－记住这些改变只是日常工作的一部分－－是特别的**，不能用于普遍的铁路管理。不过在我看来，这条短短的铁路和其他大铁路并无不同。在工作中我们总是发现，只要工作原则正确，原则运用于哪个方面并不重要。位于高地公园的大工厂中使用的原则，在其他所有工厂中也同样适用。把我们所做的事增加5倍或500倍都一样。大小只是乘法表的事而已。
组建底特律、托莱多、艾尔顿铁路是在20多年前。此后每隔几年便重组一次。最后一次重组是在1914年。战争和政府对铁路的控制打断了重组的步伐。这条铁路有343英里的铁轨，52英里的支线，45英里其他铁路的使用权。它从底特律向南穿过俄亥俄河到达艾尔顿[ 美国一地名。]，经过西维吉尼亚[ 美国东部的一个州。]的煤矿区。它穿过很多铁路干线，以大众的商业眼光来看，这条铁路很划算。事实也如此，但是似乎只对银行家而言很划算。1913年，这条铁路每英里的纯收入是105,000美元。在又一次破产管理中，收入降至每英里47,000美元。我不清楚这条铁路总共获得了多少收益。但我知道1914年重组时，有人估算债券持有人拥有的资金数额，并且他们被迫向国库上交了大约500万美元。这相当于我们**铁路的总金额。我们为已发行的抵押债券支付60%的现金，虽然**之前规定的价格只是30%至40%的现金。我们为每股普通股票支出1美元，为每股优先股支出5美元。这似乎是很公平的价格，因为债券从未分过利息，而股票持有人想要分得红利是几乎不可能的事。铁路拥有的全部车辆包括70台机车，23节客车车厢，2800节货车车厢。所有的铁路车辆状况都相当糟糕，很大一部分根本无法使用。摇摇欲坠、脏乱不堪的建筑未经粉刷。路基锈迹斑斑，根本不像铁路。修理厂的人员过剩，机器却不够。事实上，与运行相关的一切都存在着巨大的浪费。除此之外，还有一个偌大的管理及执行部门、一个法律部门。仅法律部门一个月的开支就将近18,000美元。
1921年3月，我们接管了铁路，开始将用于企业的原则应用于铁路。我们关闭了底特律的管理执行办公室，将管理事务交由一人负责，分给他货运办公室里的半张平整的办公桌。同时裁掉了法律及执行部门，因为铁路和法律诉讼没有太多联系。很快我们的人便解决了一切积压的问题，其中有些问题已经被搁置了好几年。一旦出现问题就立刻依照客观事实予以解决，因此法律的费用每月很少超过200美元。所有不必要的会计制度和繁文缛节一律被废除。铁路的工作人员由2700人减至1650人。根据我们一贯的政策，除了法定的头衔以及办公室以外，其他头衔和办公室统统废除取消。通常的铁路组织都是僵化的，问题要经过一定的权力程序上报。没有上级明确的指令，没人采取任何行动。一天早晨，我早早地去了铁路，发现一辆救援列车已经开始蒸汽发动了。全体乘务员也准备就绪。可是它已经“待命”近半个小时了。在命令下达之前，我们将列车开到事故现场，完成了清理任务－－那是在个人责任感萌发之前。要消除“命令”的习惯却不是件容易的事。一开始人们害怕承担责任。但是随着工作的开展，他们似乎越来越喜欢这种方式。现在没人害怕履行职责了。员工的工资是一天8美元，工作时间为8小时。如果一名工程师在4小时内完成了工作，他可以在需要他的地方再完成剩余4小时的工作。如果有人的工作时间多于8小时，也不会有加班费－－从第二天的工时里扣除超出的时间，或是凑够8小时可以带薪休息一整天。我们实行的8小时工时只是规定一天8小时的工作时间，而不是计算工资的基础。
最低工资为一天6美元。我们裁减了办公室、修理厂、铁路上的部分员工，因此没有了富余人员。现在一个车间里20个人完成的工作量比以前59人完成的工作量还高。不久以前，一个由1个工头和15个工人所组成的铁道班，在两条平行的铁路上工作。同时另一条铁路上有一个40人的班组。两组的工作都是铁轨维修和铺道渣。5天之后，我们的班组比对方多完成了两根电线杆之间的距离。
铁路被重新修复。几乎所有的铁轨都重新铺上了道渣。此外我们还铺设了很长距离的新铁轨。机车和全部货车在我们自己的车间得到了彻底检修，并且费用不高。我们发现之前购进的所有装备的质量很低，不适合使用了。于是我们**了性能优良的设备，同时避免浪费，因此节省了开支。员工们积极配合节约行为。他们保留下了可能还有用的东西。我们问其中一个员工：“你能从发动机中得到什么？”他用一个节约记录本回答了我。就这样，我们不再大量投入资金。凡事以节约为出发点－－这是我们的原则。
火车必须运行，而且要准时。货运所用时间减至原来的三分之二。停在侧线上的火车也是个大问题。一定要有人弄清楚它为何停在那儿。以前货车要花费8至9天才能从费城[ 美国一城市。]到达纽约，现在只需3天半。原因在于整个组织都在提供服务。
对于扭亏为盈的原因，存在着各种各样的解释。有人说这全是因为福特公司的货车改道。可是如果我们将所有的货运都改到此线路，那就无法解释为何运行费比原来降低如此之多。不可否认，我们尽量将货运转到此线路，因为这条线路的服务质量最优。由于位置便利，过去几年中我们一直依靠这条线路运输货物，除非出现了货运滞缓的情况。我们无法忍受5至6周的货运，这太耗费资金了，并且打乱了生产计划。铁路必须有时刻表，实际上却没有。因为延误货运时间产生了很多法律纠纷，需要依靠法律程序解决。这可不是企业的经营方式。在我们看来，延误是对我们工作的批评，必须立刻查明原因。这才是经营之道。
铁路普遍不景气。如果底特律、托莱多、艾尔顿铁路的前任经营者以一般铁路管理为标准，那它就注定要破产。太多铁路的管理者并不是实干者，而是银行家。操作的原则是获利，并非运输性。之所以破产，在于他们的注意力更多地投入在股市上，却没有使用铁路向公众提供服务。陈腐的观念依旧存在，发展已经止步，有远见的铁路人员无法自由发挥才干。
10亿美元能解决这个问题吗？不能。10亿美元只会使问题变得更糟。这10亿美元只能使目前的铁路管理方法继续发挥作用。所有铁路问题产生的根源，在于目前的铁路管理方法。
我们几年前所犯的错误和愚蠢的事现在向我们展开报复。在美国，铁路运输刚刚开始的时候，人们要在指导下乘坐火车，就像在指导下使用电话一样。另外，新修铁路必须依靠营运使自己具备偿付能力。由于铁路金融业始于商业史上最糟糕的时期之一，因此有很多行为被当作惯例保留下来，从而始终对铁路工作造成影响。人们一开始在铁路上做的事情之一是遏制一切其他方式的交通运输。当时国家正开始建立一个优秀的运河系统，与之有关的事物都蓬勃发展。铁路公司买下了运河公司，却放任运河中满是淤泥，杂草丛生，无人过问。如今在整个东部和中西部的部分州，这个内陆水系网的遗迹还依稀可见。现在它们正在被加紧修复，并被联结在一起。各式的公共或私人团体都看到了一个完整的水运体系将为全国提供全方位的服务。感谢他们的不懈努力和坚定的信念，这一工程才得以进展。
还存在着另外的问题，那就是尽可能拉长运输距离。了解州际商业委员会成立所带来的后果的人都知道这意味着什么。曾有过一段时间，在人们看来，铁路运输不是一种为公众出行、生产业及商业提供服务的行业。铁路只是一种获利的商业行为。在这段荒谬的时期里，良好的铁路运输并非是将货物从起点站以最直接的线路运送至目的站，而是尽量延长货运时间，选择最远的线路，以便使更多的连接线路能够获利，让公众承受时间和金钱上的双重损失。这种方式至今仍未被彻底消除。
这种铁路策略在经济生活中给我们带来的重大变化之一，便是经营活动集中化。产生这种现象并非因为集中化是必需的，或是对人们有益，而是因为它与其他因素一起，使铁路的业务增加一倍。以肉和谷物这两种日常必需品为例。如果你在地图上寻找食品加工包装厂的位置和牲畜的产地，然后想想这些牲畜被屠宰、加工制成食物之后，再由相同的铁路运送回产地，你就会发现运输与价格问题的原因所在了。再说说谷物。只要看过广告的人都知道我们国家大型面粉加工厂的位置。或许他们还知道这些大型面粉加工厂并没有建在粮食产地。上千台火车装载着数量庞大的谷物，行驶在漫长的弯路上。谷物被制成面粉后再千里迢迢地运回粮食产地。这一铁路负担对粮食产地的人们毫无益处，只能使垄断的面粉加工厂和铁路有利可图。无需为全国的所有企业提供帮助。仅仅凭借毫无用处的运输，铁路自身就能成为一个大企业。如果在运输前将肉类、谷物、棉花在原产地就地制成成品，那么可以减少一半以上的运输负担。如果在宾夕法尼亚[ 美国东部一州。]的矿区采煤，再通过铁路将煤运送至密歇根[ 美国中北部一州。]或威斯康星进行筛选，接着运回宾夕法尼亚。或者把活牛从德克萨斯[ 美国中南部一州。]运到芝加哥进行屠宰，再运回德克萨斯。或者把堪萨斯[ 美国中部一州。]的谷物运至明尼苏达[ 美国北部一州。]加工成面粉之后，再运回堪萨斯。这些做法一样蠢笨。对铁路来说，这是一笔好业务。但是对企业来说，这却不是良好的经营之道。几乎无人注意到交通运输中存在着这种毫无用处的往返运输的问题。如果秉着消除无用运输的态度来解决问题的话，我们可以在一个比预想更好的情况下，管理国家正常的运输业。
煤炭一类的产品必须从产地运送使用地。工业原材料也同样如此。通常来说，原材料不会在一个地方大量存在，因此大量的运输必不可少。煤炭、铜、铁、木材来自不同的地方，它们必须被运送至一处。
只要有可能，就应该采取分散化的方针。我们需要的不是大型面粉加工厂，而是在产粮地区里分散着众多的小磨坊。只要有可能，原材料产地应成为成品制造地。谷物应该在它的产地被加工成面粉。养猪的地区出口的不应该活猪，而是火腿、熏肉、猪肉。棉花产地附近应该建有棉花加工厂。这并非**性的想法，在某种意义上，它还带有倒退性。因为它并没有提出任何新鲜的建议，只是旧事重提。这个国家过去的做法便是如此。那时我们还不习惯将一切统统装运在马车上，走上几千英里的路程，再将运费增加到消费者的账单中。社会应该自我完善，不能完全依赖于铁路运输。应该在能够自足的同时运出多余的部分。除非他们有设备可将谷物、牲畜等原料加工为成品，否则如何实现这一点呢？如果私人企业不提供这些设备，那么农民可以联合起来。如今农民仍然遭受到的最大的不公平在于他们是最大的粮食生产者，却不是最大的粮食销售者。农民不得不把自己的产品卖给从事粮食加工销售的商人们。如果他能将谷物制成面粉；牲畜制成牛排；将猪制成火腿和熏肉，那么，他不仅会获得产品的全部利润，还将使他周围的环境摆脱铁路的制约，从而拥有更大的自主性。这样一来，由于消除了运输系统承运他的原产品的负担，因此交通运输系统的状况也得到了改善。这样的做法不仅合乎情理，切实可行，而且还是必需的。不仅如此，它还可以在很多方面实行。只有将此方法用于更多的原材料，它才能在改善交通运输状况和减少生活费用方面发挥最大的作用。
从无法提供服务的企业中抽出部分财产，这是自然的补偿。
从底特律、托莱多、艾尔顿铁路上，我们发现，只要按照总原则，就可以将运费降至最低，并承接更多的业务。我们降低了价格，但州际商业委员会却不同意降价。在这样的情况下，为什么还将铁路视为企业加以讨论呢？为何还将铁路视为一种服务加以讨论呢？这样的讨论意义又何在呢？
